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行業(yè)動(dòng)態(tài)
運(yùn)輸能力遠(yuǎn)不能滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的要求。
添加時(shí)間：2016-11-23 10:16 來(lái)源：淳遠(yuǎn)國(guó)際物流 作者：www.cd-shuhan.com
一是我國(guó)正處于經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展的重要時(shí)期，鐵路“瓶頸”制約矛盾非常突出。黨的十六大以來(lái)，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力快速發(fā)展，改革不斷深化，運(yùn)輸效率和效益顯著提高。但鐵路運(yùn)輸能力緊張問(wèn)題仍然很突出，嚴(yán)重不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要，鐵路網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)張嚴(yán)重滯后于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度。
二是我國(guó)正處于工業(yè)化加快形成的重要時(shí)期，鐵路運(yùn)輸遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)工業(yè)化發(fā)展的迫切要求。運(yùn)輸發(fā)展理論表明，鐵路先行是工業(yè)化發(fā)展的重要基礎(chǔ)，在運(yùn)輸化初級(jí)階段，對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨蟾?。在運(yùn)輸化初級(jí)階段生產(chǎn)產(chǎn)品所需要的原材料數(shù)量大，對(duì)鐵路的依賴性強(qiáng)。
三是我國(guó)正處在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，鐵路網(wǎng)布局難以適應(yīng)城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展的迫切要求。鐵路作為國(guó)家重要基礎(chǔ)設(shè)施、國(guó)民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈和大眾化交通工具，在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展中肩負(fù)重大責(zé)任。改革開(kāi)放30年來(lái)，盡管我國(guó)廣大農(nóng)村發(fā)生了巨大變化，但與城鎮(zhèn)相比差距仍然很大，農(nóng)業(yè)的基礎(chǔ)仍然薄弱，農(nóng)村發(fā)展仍然滯后，農(nóng)民增收仍然困難，城鄉(xiāng)居民收入差距持續(xù)擴(kuò)大。支持農(nóng)村發(fā)展是鐵路義不容辭的責(zé)任。鐵路的發(fā)展，可以直接促進(jìn)城鎮(zhèn)化率的提高。
我國(guó)區(qū)域發(fā)展的不平衡，一個(gè)重要原因是鐵路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不平衡。西部12省區(qū)市占我國(guó)國(guó)土面積的71.5%，集中了我國(guó)50%以上的煤炭?jī)?chǔ)量和81%以上的天然氣儲(chǔ)量，但進(jìn)出西部的鐵路能力十分緊張。沒(méi)有鐵路大通道的保障，實(shí)施西部大開(kāi)發(fā)是難以想象的。只有在各區(qū)域之間構(gòu)建起運(yùn)力強(qiáng)大、方便快捷的鐵路通道，實(shí)現(xiàn)人才流、物流、資金流、信息流的快速流動(dòng)，才能更好地把欠發(fā)達(dá)地區(qū)的資源優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。
四是我國(guó)正處在可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵階段，鐵路發(fā)展遠(yuǎn)不適應(yīng)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)的迫切要求。十七大提出要加快建設(shè)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)，交通運(yùn)輸是用地、能源消耗和污染大戶，需要各種交通運(yùn)輸方式發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)、協(xié)調(diào)發(fā)展。鐵路具有占地少、能耗低、污染小的比較優(yōu)勢(shì)，加快鐵路發(fā)展，對(duì)于我國(guó)建立資源節(jié)約型和環(huán)境友好型的發(fā)展模式具有特殊意義。由于鐵路發(fā)展滯后于其他運(yùn)輸方式，節(jié)約資源、有利環(huán)保的優(yōu)勢(shì)難以得到充分發(fā)揮。
?。?）公路發(fā)展偏快，公路運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，承擔(dān)了大量不宜于公路運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)。公路發(fā)展偏快，帶來(lái)的第1個(gè)問(wèn)題就是公路運(yùn)輸市場(chǎng)供給增多、競(jìng)爭(zhēng)激烈。我國(guó)目前存在公路貨運(yùn)超載頑癥，其本質(zhì)原因就是我國(guó)公路貨物運(yùn)輸運(yùn)力已經(jīng)嚴(yán)重過(guò)剩。有專家稱，我國(guó)公路貨運(yùn)空駛率超過(guò)40%，而發(fā)達(dá)國(guó)家的空駛率不到10%。空駛率高，運(yùn)輸成本自然就高。另一方面，為了在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中求得生存，很多貨運(yùn)企業(yè)、尤其是大量的個(gè)體運(yùn)輸業(yè)者，大幅壓低運(yùn)價(jià)。低運(yùn)價(jià)、高成本肯定是賠錢(qián)的，為了能賺錢(qián)，他們就違規(guī)超載。而超載不僅是公路的“頭號(hào)殺手”，也是引發(fā)許多交通事故的“元兇”。
公路發(fā)展偏快的第2個(gè)不良后果，就是承擔(dān)了大量不宜于公路運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)。以煤炭運(yùn)輸為例。我國(guó)煤炭資源北多南少、西富東貧。我國(guó)煤炭資源的60%、產(chǎn)量的40%和外運(yùn)量的90%集中在“三西”（山西、陜西、蒙西）地區(qū)，而煤炭消費(fèi)量的近50%集中在華東、華南及華中等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)。這勢(shì)必導(dǎo)致我國(guó)“北煤南運(yùn)”、“西煤東運(yùn)”的煤炭運(yùn)輸格局。
目前我國(guó)鐵路煤炭運(yùn)價(jià)為0.0975～0.12元/噸公里，按山西出省煤炭500公里計(jì)算，運(yùn)價(jià)48.75～60元/噸，如果換成公路運(yùn)輸，按每噸1.2元/噸公里，需要最低600～800元/噸，中間的差價(jià)足有550元左右；如果按照公路的有效半徑300公里測(cè)算，鐵路需要30～40元左右，而公路需要300元左右，如此巨大的差價(jià)抬高了我國(guó)的物流成本。據(jù)中國(guó)之聲《新聞和報(bào)紙摘要》報(bào)道，我國(guó)物流成本比世界平均水平高一兩倍，如從廣東運(yùn)到東北物流的價(jià)格甚至高于從美國(guó)運(yùn)到中國(guó)。最近發(fā)布的《2011年上半年物流運(yùn)行情況分析》顯示，我國(guó)物流費(fèi)用呈上升態(tài)勢(shì)。
（3）內(nèi)河水運(yùn)優(yōu)勢(shì)沒(méi)有得到充分發(fā)揮。我國(guó)是一個(gè)水運(yùn)資源十分豐富的國(guó)家，江河湖泊縱橫分布。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)有大小天然河流5800多條，另有可通航的大小湖泊900多個(gè)（不包括臺(tái)灣省，下同），人工京杭運(yùn)河縱貫?zāi)媳?，河道總里程長(zhǎng)達(dá)43萬(wàn)公里。2010年我國(guó)內(nèi)河航道里程有12.42萬(wàn)公里，其中等級(jí)航道6.23萬(wàn)公里，幾乎是英、法、德三國(guó)內(nèi)河航道總長(zhǎng)的3倍；這些河流、湖泊，水量一般都較充沛，大多終年不凍。
主要通航河流大都分布在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密的地區(qū)，且都由西向東流入大海，有利于實(shí)行河海聯(lián)運(yùn)。水運(yùn)具有投資省、占地少、運(yùn)能大、運(yùn)價(jià)低、污染小等優(yōu)勢(shì)。據(jù)測(cè)算，從重慶到上海走長(zhǎng)江航運(yùn)、走鐵路、走公路運(yùn)輸集裝箱的單位運(yùn)價(jià)比大約為1∶2∶6。在運(yùn)輸距離相同的情況下，三級(jí)和四級(jí)航道的通過(guò)能力為干線鐵路的1到1.5倍，是高速公路的4到6倍。公路、鐵路、長(zhǎng)江干線每千噸公里運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量能耗比為14∶2∶1；內(nèi)河航運(yùn)的污染物單位排放量是公路的十五分之一，鐵路的六分之五；長(zhǎng)江干線單位占地產(chǎn)生的貨物周轉(zhuǎn)量是公路的167倍，鐵路的13倍。
由此可見(jiàn)，大力發(fā)展水運(yùn)是實(shí)現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展的需要，是建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的需要。歐美一些國(guó)家一直注重內(nèi)河航運(yùn)的發(fā)展，例如，荷蘭大約40%的貨物，包括食品、礦物、煤炭和建材等干散貨，原油、化學(xué)品等液體散貨及集裝箱是通過(guò)內(nèi)河水路進(jìn)行運(yùn)輸?shù)模瑑?nèi)河航運(yùn)還將保持8%的年增長(zhǎng)率；在德國(guó)，2006年其內(nèi)河總運(yùn)量超過(guò)2.4億噸，萊茵河是世界上最繁忙的內(nèi)河貨運(yùn)河流。但是，我國(guó)內(nèi)河運(yùn)輸?shù)馁Y源和優(yōu)勢(shì)還沒(méi)有得到充分開(kāi)發(fā)和利用，還存在著許多問(wèn)題。
一是航道總里程不足。雖然從絕對(duì)數(shù)量上看，我國(guó)航道里程2010年已達(dá)12.42萬(wàn)公里，有媒體報(bào)道為世界第一，但從兩個(gè)方面看，我國(guó)航道總里程仍有較大的發(fā)展空間。第一，與我國(guó)豐富的航道資源比較，航道的開(kāi)發(fā)和建設(shè)程度不高，僅及河流總長(zhǎng)的28%左右。第二，與歷史數(shù)據(jù)比，我國(guó)航道總里程不增反降。
二是基礎(chǔ)設(shè)施落后。我國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)對(duì)內(nèi)河航運(yùn)投入不足，致使我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施比較落后。2010年我國(guó)12.42萬(wàn)公里的內(nèi)河航道中，等級(jí)航道為6.23萬(wàn)公里，僅占50.1%，具有競(jìng)爭(zhēng)力的四級(jí)以上航道僅有17082公里，占總航道的7.27%。大多數(shù)航道處于自然狀態(tài)，且互不貫通。大多內(nèi)河港口規(guī)模小、泊位通過(guò)能力低、機(jī)械化程度低。內(nèi)河船舶平均噸位低、機(jī)型雜、能耗高，技術(shù)狀況和經(jīng)濟(jì)性能較差，致使內(nèi)河航運(yùn)運(yùn)載量大、成本低的優(yōu)勢(shì)未發(fā)揮，從而影響內(nèi)河貨運(yùn)的發(fā)展。
三是水路客運(yùn)長(zhǎng)期萎縮、停頓，增加了公路、鐵路的客運(yùn)壓力，無(wú)法滿足人民群眾多樣化的出行需求。以“黃金水道”長(zhǎng)江為例，過(guò)去沿江上海、武漢、重慶等大中城市之間每天均有數(shù)十條客運(yùn)航線開(kāi)航，大小客輪滿載著旅客來(lái)往于各省市之間，上海十六鋪碼頭、重慶朝天門(mén)碼頭等客運(yùn)業(yè)務(wù)繁忙緊張。每年春節(jié)、國(guó)慶期間還要增開(kāi)多趟加班客輪，在很大程度上緩解了公路、鐵路客運(yùn)的壓力。
而目前，寬闊的長(zhǎng)江航道上除了貨輪和少數(shù)幾艘“三峽旅游”豪華游輪（每十天、半月開(kāi)一班）外，普通客輪全部停航，其他大江大河客運(yùn)也基本停頓，原先水路客運(yùn)的旅客全部轉(zhuǎn)移到公路、鐵路方面，增加了公路、鐵路客運(yùn)的壓力。又如沿?？瓦\(yùn)，以往上海等地的海運(yùn)局開(kāi)設(shè)有往返于上海、寧波、溫州、廣州、天津、大連、青島等沿海城市的海上客運(yùn)航線，現(xiàn)今也全部停航，旅客只能改乘火車(chē)、汽車(chē)，有些線路還必須從江蘇、安徽、山東、河北、遼寧繞一個(gè)大圈，既浪費(fèi)時(shí)間又浪費(fèi)能源。大量水路客運(yùn)航線停運(yùn)的結(jié)果，是水運(yùn)完成的旅客周轉(zhuǎn)量急劇萎縮。1992年，我國(guó)水運(yùn)完成的旅客周轉(zhuǎn)量為198.4億人公里，而2008年，僅為59.2億人公里，16年間下降了70%。
通過(guò)上述分析可以看到，我國(guó)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的不合理增加了土地的占用和能源的使用量，增加了環(huán)境負(fù)擔(dān)，增加了全社會(huì)的運(yùn)輸費(fèi)用、降低了企業(yè)或國(guó)家的競(jìng)爭(zhēng)力。在當(dāng)前我國(guó)城市化、機(jī)動(dòng)化、經(jīng)濟(jì)集約化及全球經(jīng)濟(jì)一體化的新形勢(shì)下，一方面交通需求爆炸性增加，另一方面又面臨著土地緊缺、能源緊張、環(huán)境保護(hù)等更為剛性的約束條件，一味地?cái)U(kuò)大交通供給顯然已難以為繼，對(duì)不合理的交通結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整勢(shì)在必行。
二是我國(guó)正處于工業(yè)化加快形成的重要時(shí)期，鐵路運(yùn)輸遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)工業(yè)化發(fā)展的迫切要求。運(yùn)輸發(fā)展理論表明，鐵路先行是工業(yè)化發(fā)展的重要基礎(chǔ)，在運(yùn)輸化初級(jí)階段，對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨蟾?。在運(yùn)輸化初級(jí)階段生產(chǎn)產(chǎn)品所需要的原材料數(shù)量大，對(duì)鐵路的依賴性強(qiáng)。
三是我國(guó)正處在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，鐵路網(wǎng)布局難以適應(yīng)城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展的迫切要求。鐵路作為國(guó)家重要基礎(chǔ)設(shè)施、國(guó)民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈和大眾化交通工具，在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展中肩負(fù)重大責(zé)任。改革開(kāi)放30年來(lái)，盡管我國(guó)廣大農(nóng)村發(fā)生了巨大變化，但與城鎮(zhèn)相比差距仍然很大，農(nóng)業(yè)的基礎(chǔ)仍然薄弱，農(nóng)村發(fā)展仍然滯后，農(nóng)民增收仍然困難，城鄉(xiāng)居民收入差距持續(xù)擴(kuò)大。支持農(nóng)村發(fā)展是鐵路義不容辭的責(zé)任。鐵路的發(fā)展，可以直接促進(jìn)城鎮(zhèn)化率的提高。
我國(guó)區(qū)域發(fā)展的不平衡，一個(gè)重要原因是鐵路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不平衡。西部12省區(qū)市占我國(guó)國(guó)土面積的71.5%，集中了我國(guó)50%以上的煤炭?jī)?chǔ)量和81%以上的天然氣儲(chǔ)量，但進(jìn)出西部的鐵路能力十分緊張。沒(méi)有鐵路大通道的保障，實(shí)施西部大開(kāi)發(fā)是難以想象的。只有在各區(qū)域之間構(gòu)建起運(yùn)力強(qiáng)大、方便快捷的鐵路通道，實(shí)現(xiàn)人才流、物流、資金流、信息流的快速流動(dòng)，才能更好地把欠發(fā)達(dá)地區(qū)的資源優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。
四是我國(guó)正處在可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵階段，鐵路發(fā)展遠(yuǎn)不適應(yīng)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)的迫切要求。十七大提出要加快建設(shè)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)，交通運(yùn)輸是用地、能源消耗和污染大戶，需要各種交通運(yùn)輸方式發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)、協(xié)調(diào)發(fā)展。鐵路具有占地少、能耗低、污染小的比較優(yōu)勢(shì)，加快鐵路發(fā)展，對(duì)于我國(guó)建立資源節(jié)約型和環(huán)境友好型的發(fā)展模式具有特殊意義。由于鐵路發(fā)展滯后于其他運(yùn)輸方式，節(jié)約資源、有利環(huán)保的優(yōu)勢(shì)難以得到充分發(fā)揮。
?。?）公路發(fā)展偏快，公路運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，承擔(dān)了大量不宜于公路運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)。公路發(fā)展偏快，帶來(lái)的第1個(gè)問(wèn)題就是公路運(yùn)輸市場(chǎng)供給增多、競(jìng)爭(zhēng)激烈。我國(guó)目前存在公路貨運(yùn)超載頑癥，其本質(zhì)原因就是我國(guó)公路貨物運(yùn)輸運(yùn)力已經(jīng)嚴(yán)重過(guò)剩。有專家稱，我國(guó)公路貨運(yùn)空駛率超過(guò)40%，而發(fā)達(dá)國(guó)家的空駛率不到10%。空駛率高，運(yùn)輸成本自然就高。另一方面，為了在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中求得生存，很多貨運(yùn)企業(yè)、尤其是大量的個(gè)體運(yùn)輸業(yè)者，大幅壓低運(yùn)價(jià)。低運(yùn)價(jià)、高成本肯定是賠錢(qián)的，為了能賺錢(qián)，他們就違規(guī)超載。而超載不僅是公路的“頭號(hào)殺手”，也是引發(fā)許多交通事故的“元兇”。
公路發(fā)展偏快的第2個(gè)不良后果，就是承擔(dān)了大量不宜于公路運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)。以煤炭運(yùn)輸為例。我國(guó)煤炭資源北多南少、西富東貧。我國(guó)煤炭資源的60%、產(chǎn)量的40%和外運(yùn)量的90%集中在“三西”（山西、陜西、蒙西）地區(qū)，而煤炭消費(fèi)量的近50%集中在華東、華南及華中等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)。這勢(shì)必導(dǎo)致我國(guó)“北煤南運(yùn)”、“西煤東運(yùn)”的煤炭運(yùn)輸格局。
目前我國(guó)鐵路煤炭運(yùn)價(jià)為0.0975～0.12元/噸公里，按山西出省煤炭500公里計(jì)算，運(yùn)價(jià)48.75～60元/噸，如果換成公路運(yùn)輸，按每噸1.2元/噸公里，需要最低600～800元/噸，中間的差價(jià)足有550元左右；如果按照公路的有效半徑300公里測(cè)算，鐵路需要30～40元左右，而公路需要300元左右，如此巨大的差價(jià)抬高了我國(guó)的物流成本。據(jù)中國(guó)之聲《新聞和報(bào)紙摘要》報(bào)道，我國(guó)物流成本比世界平均水平高一兩倍，如從廣東運(yùn)到東北物流的價(jià)格甚至高于從美國(guó)運(yùn)到中國(guó)。最近發(fā)布的《2011年上半年物流運(yùn)行情況分析》顯示，我國(guó)物流費(fèi)用呈上升態(tài)勢(shì)。
（3）內(nèi)河水運(yùn)優(yōu)勢(shì)沒(méi)有得到充分發(fā)揮。我國(guó)是一個(gè)水運(yùn)資源十分豐富的國(guó)家，江河湖泊縱橫分布。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)有大小天然河流5800多條，另有可通航的大小湖泊900多個(gè)（不包括臺(tái)灣省，下同），人工京杭運(yùn)河縱貫?zāi)媳?，河道總里程長(zhǎng)達(dá)43萬(wàn)公里。2010年我國(guó)內(nèi)河航道里程有12.42萬(wàn)公里，其中等級(jí)航道6.23萬(wàn)公里，幾乎是英、法、德三國(guó)內(nèi)河航道總長(zhǎng)的3倍；這些河流、湖泊，水量一般都較充沛，大多終年不凍。
主要通航河流大都分布在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密的地區(qū)，且都由西向東流入大海，有利于實(shí)行河海聯(lián)運(yùn)。水運(yùn)具有投資省、占地少、運(yùn)能大、運(yùn)價(jià)低、污染小等優(yōu)勢(shì)。據(jù)測(cè)算，從重慶到上海走長(zhǎng)江航運(yùn)、走鐵路、走公路運(yùn)輸集裝箱的單位運(yùn)價(jià)比大約為1∶2∶6。在運(yùn)輸距離相同的情況下，三級(jí)和四級(jí)航道的通過(guò)能力為干線鐵路的1到1.5倍，是高速公路的4到6倍。公路、鐵路、長(zhǎng)江干線每千噸公里運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量能耗比為14∶2∶1；內(nèi)河航運(yùn)的污染物單位排放量是公路的十五分之一，鐵路的六分之五；長(zhǎng)江干線單位占地產(chǎn)生的貨物周轉(zhuǎn)量是公路的167倍，鐵路的13倍。
由此可見(jiàn)，大力發(fā)展水運(yùn)是實(shí)現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展的需要，是建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的需要。歐美一些國(guó)家一直注重內(nèi)河航運(yùn)的發(fā)展，例如，荷蘭大約40%的貨物，包括食品、礦物、煤炭和建材等干散貨，原油、化學(xué)品等液體散貨及集裝箱是通過(guò)內(nèi)河水路進(jìn)行運(yùn)輸?shù)模瑑?nèi)河航運(yùn)還將保持8%的年增長(zhǎng)率；在德國(guó)，2006年其內(nèi)河總運(yùn)量超過(guò)2.4億噸，萊茵河是世界上最繁忙的內(nèi)河貨運(yùn)河流。但是，我國(guó)內(nèi)河運(yùn)輸?shù)馁Y源和優(yōu)勢(shì)還沒(méi)有得到充分開(kāi)發(fā)和利用，還存在著許多問(wèn)題。
一是航道總里程不足。雖然從絕對(duì)數(shù)量上看，我國(guó)航道里程2010年已達(dá)12.42萬(wàn)公里，有媒體報(bào)道為世界第一，但從兩個(gè)方面看，我國(guó)航道總里程仍有較大的發(fā)展空間。第一，與我國(guó)豐富的航道資源比較，航道的開(kāi)發(fā)和建設(shè)程度不高，僅及河流總長(zhǎng)的28%左右。第二，與歷史數(shù)據(jù)比，我國(guó)航道總里程不增反降。
二是基礎(chǔ)設(shè)施落后。我國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)對(duì)內(nèi)河航運(yùn)投入不足，致使我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施比較落后。2010年我國(guó)12.42萬(wàn)公里的內(nèi)河航道中，等級(jí)航道為6.23萬(wàn)公里，僅占50.1%，具有競(jìng)爭(zhēng)力的四級(jí)以上航道僅有17082公里，占總航道的7.27%。大多數(shù)航道處于自然狀態(tài)，且互不貫通。大多內(nèi)河港口規(guī)模小、泊位通過(guò)能力低、機(jī)械化程度低。內(nèi)河船舶平均噸位低、機(jī)型雜、能耗高，技術(shù)狀況和經(jīng)濟(jì)性能較差，致使內(nèi)河航運(yùn)運(yùn)載量大、成本低的優(yōu)勢(shì)未發(fā)揮，從而影響內(nèi)河貨運(yùn)的發(fā)展。
三是水路客運(yùn)長(zhǎng)期萎縮、停頓，增加了公路、鐵路的客運(yùn)壓力，無(wú)法滿足人民群眾多樣化的出行需求。以“黃金水道”長(zhǎng)江為例，過(guò)去沿江上海、武漢、重慶等大中城市之間每天均有數(shù)十條客運(yùn)航線開(kāi)航，大小客輪滿載著旅客來(lái)往于各省市之間，上海十六鋪碼頭、重慶朝天門(mén)碼頭等客運(yùn)業(yè)務(wù)繁忙緊張。每年春節(jié)、國(guó)慶期間還要增開(kāi)多趟加班客輪，在很大程度上緩解了公路、鐵路客運(yùn)的壓力。
而目前，寬闊的長(zhǎng)江航道上除了貨輪和少數(shù)幾艘“三峽旅游”豪華游輪（每十天、半月開(kāi)一班）外，普通客輪全部停航，其他大江大河客運(yùn)也基本停頓，原先水路客運(yùn)的旅客全部轉(zhuǎn)移到公路、鐵路方面，增加了公路、鐵路客運(yùn)的壓力。又如沿?？瓦\(yùn)，以往上海等地的海運(yùn)局開(kāi)設(shè)有往返于上海、寧波、溫州、廣州、天津、大連、青島等沿海城市的海上客運(yùn)航線，現(xiàn)今也全部停航，旅客只能改乘火車(chē)、汽車(chē)，有些線路還必須從江蘇、安徽、山東、河北、遼寧繞一個(gè)大圈，既浪費(fèi)時(shí)間又浪費(fèi)能源。大量水路客運(yùn)航線停運(yùn)的結(jié)果，是水運(yùn)完成的旅客周轉(zhuǎn)量急劇萎縮。1992年，我國(guó)水運(yùn)完成的旅客周轉(zhuǎn)量為198.4億人公里，而2008年，僅為59.2億人公里，16年間下降了70%。
通過(guò)上述分析可以看到，我國(guó)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的不合理增加了土地的占用和能源的使用量，增加了環(huán)境負(fù)擔(dān)，增加了全社會(huì)的運(yùn)輸費(fèi)用、降低了企業(yè)或國(guó)家的競(jìng)爭(zhēng)力。在當(dāng)前我國(guó)城市化、機(jī)動(dòng)化、經(jīng)濟(jì)集約化及全球經(jīng)濟(jì)一體化的新形勢(shì)下，一方面交通需求爆炸性增加，另一方面又面臨著土地緊缺、能源緊張、環(huán)境保護(hù)等更為剛性的約束條件，一味地?cái)U(kuò)大交通供給顯然已難以為繼，對(duì)不合理的交通結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整勢(shì)在必行。